България днес далеч не е сред лидерите в прехода към електромобили: нито политиката на държавата, нито доходите биха спомогнали за обратното. Но беше време, когато нашата страна бе на гребена на вълната в разработките на електрическо задвижване. Гигант като BMW представи първия си електрически прототип - BMW 1602e - през 1972. Първите български машини от този тип се появиха съответно пет и две години по-рано. Нека си ги припомним, съобщава automedia.investor.bg.

Електрическото автомобилно задвижване е старо почти като самия автомобил. Машини с четири колела и задвижване от батерии се продават още в последните години на XIX век, дори започват да набират скорост в началото на ХХ, преди разработването на нови петролни полета и драстично спадналата в резултат цена на бензина да дадат предимство на двигателя с вътрешно горене.

През 60-те години, благодарение на напредъка в областта на акумулаторите, някои конструктори се връщат към идеята. По нея се работи във Ford и Chevrolet отвъд океана, а в Европа - в Германия, Франция... и България. Всъщност България има сериозно предимство в тази област заради развитото в страната производство на електрокари - за неговите нужди в БАН е създаден отделен Научноизследователски и проектно-конструкторски институт по електро- и мотокари (НИПКИЕМ).

Тъкмо неговият екип през 1967 създава първия български - а и изобщо източноевропейски - електромобил. Наречен "Пионер", той е "лека кола за два пътника", както разказва статията в тогавашното списание "Наука и Техника". Електрическият двигател с мощност 6.3 киловата осигурява скорост до 55 км/ч, а общото тегло на машината е едва 850 килограма.

Две години по-късно в пловдивския завод на ДСО "Балканкар" започва работа по наследника на "Пионер" - вече напълно реален и с практична насоченост прототип на основата на Москвич 426. Проектът е наречен "ЕлМо 70" и се ръководи от инженерите Веселин Монев, Здравко Стойков и Карекин Хампарцумян.

За да бъде преоборудван в електромобил, оригиналният "Москвич" трябва да понесе доста модификации: диференциалът е отстранен и заменен с електромотор, свързан с планетарен редуктор с предавателно число 1:4.67. Електромоторът е с номинална мощност 9 киловата, работи при 80 волта и тежи едва 65 кг. Коефициентът му на полезно действие е 85% - близо три пъти над конвенционалния двигател с вътрешно горене, използван от "Москвич".

Истинската новост в Елмо 70 обаче е батерията, създадена в Централната лаборатория по електрохимични източници на ток. По същото време електрическите прототипи на Ford ползват оловни батерии с капацитет 5.75 киловатчаса, в Япония Hitachi разработва никелово-цинкови с капацитет 24.9 кВтч, а българската е цинково-въздушна, с капацитет цели 40 кВтч. На всичкото отгоре тя е значително по-лека от японската разработка - 400 кг срещу 697 за продукта на Hitachi.

Батерията на Централната лаборатория по електрохимични източници на ток, съпоставена с някои от конкурентите по онова време

Все пак 400 кг са значителен допълнителен товар и това налага основно преработване на задния мост на москвича. Отзад е добавен допълнителен вентилатор за охлаждане на батерията.

Колата не е особено бърза - развива до 60 км/ч. Но за сметка на това пробегът й напълно съответства дори на днешните стандарти за електромобили - той е 240 километра в реални условия, както показват изпитанията по столичното Околовръстно шосе ("Наука и Техника" описва как при първите тестове шофьорът бил спрян от любопитен катаджия, защото колата не издавала звук.  Оказало се, че изпитателят си е забравил документите в лабораторията).

Българската технология е значително по-напредничава от тази в съветския електромобил ВАЗ-2801, който се появява през 1975 с никелово-цинкови акумулатори, 40 км/ч максимална скорост и 110 км максимален пробег. Новаторската въздушно-цинкова батерия на БАН има само един недостатък - енергията се получава от изгаряването на цинковия електрод във взаимодействие с кислорода от въздуха.

Схема на експерименталното eлектрическо BMW 1602Е, разработено за олимпиадата в Мюнхен през 1972. Българият ЕЛМО чувствително го превъзхожда по повечето показатели

На сравнително кратки интервали скъпият електрод трябва да се подменя. Въпреки това разработката на ЦЛЕХИТ е окачествена като многообещаваща от чужди наблюдатели - но след това проектът е изоставен. И до ден-днешен няма официално обяснение защо. А изследвания върху потенциала на въздушно-цинковите батерии текат и в момента в американския MIT, Университета на Сидни и в японската Sony.

Отдавна вече изчезналият американски производител на автомобили Henney обединява усилия с местната електрическа компания, за да предложи този модел с електрическо задвижване. За целта от Renault се купуват недовършени Dauphine (без двигател), монтират им се 36-волтови електрически системи и акумулатори, осигуряващи пробег от 65 км и максимална скорост от около 60 км/ч. Произведени са под 50 бройки заради високата цена.

Отдавна вече изчезналият американски производител на автомобили Henney обединява усилия с местната електрическа компания, за да предложи този модел с електрическо задвижване. За целта от Renault се купуват недовършени Dauphine (без двигател), монтират им се 36-волтови електрически системи и акумулатори, осигуряващи пробег от 65 км и максимална скорост от около 60 км/ч. Произведени са под 50 бройки заради високата цена.